新能源汽车到底哪家好，新能源汽车质量哪家最好

为了更好地可以制订一种规范化检测步骤，用于对新能源车辆的效率开展检测，德国慕尼黑理工大学（TUM）挑选了一辆特斯拉Model3和一辆大众ID.3来开展具体仿真模拟。ams杂志期刊荣幸得到了这次检测的第一手公布材料。那麼，是不是会有哪些意想不到的结果呢？

德国慕尼黑理工大学车子技术性研究室专家教授马库斯·林理查德森（Markus Lienkamp）的项目队伍由13名科学研究人员配备。杂志期刊约了一整个精英团队在校园内区照相，与抬起手机上就能简单实现的自拍照比起來，这真并不简单。校园内区恰好位于在地铁和教学大楼正中间，人流量常常来往穿行在其中，费了很大劲头才解决。确实解决了没有？并沒有。

虽然对特斯拉Model 3和大众ID.3的检测有很多新项目早已进行，但检测并沒有完成，仍然在再次，“针对里程数和电池充电全过程大家早已十分掌握并获得了大批量的数据信息，下面我们要做的是对电池组开展检测”，林理查德森专家教授详细介绍说。他的研究室购买了二辆纯电车，目的是为了更好地设置一组规范测试步骤。“最先而言，对一辆车开展横着测评并没有咱们的具体目地”，项目经理马蒂亚斯·斯坦斯特拉特（Matthias Steinstr ter）然后详细介绍说。

马蒂亚斯的同事、电力工程推动系统软件组长尼德普·瓦西利亚迪斯（Nikolaos Wassiliadis）填补说：“大家还期待根据检测发觉大量提升概率，一方面是因为能为下一代电动式车子给予改进方案，另一方面也期待可以使电动式车子更具有诱惑力。”

比横评还需要横评

这类用科学研究高质量规范来做的检测给人的第一觉得是彻底揉不可一粒沙。参与对决的一方是来自于英国的新星，另一方是来源于美国的传统式巨型，精彩纷呈水平显而易见。正巧二者所处价钱区段差不多，电池标明几乎同样。“二者的电池净容积全是55千瓦时”，斯坦斯特拉特说。新项目精英团队重中之重便是回应一个几乎妇孺皆知的问题：在同样情况下，这几辆车究竟可以跑有多远？为了更好地弄清楚这个问题，精英团队选择了各种不同种类的道路：一段约长8.06千米的大城市环城路，均值行车速率为25千米/钟头。一段约长20.05千米的环城公路，均值行车速率为50.6千米/钟头。也有一段约长35.12千米的髙速道路，均值行车速率为93.7千米/钟头。

要想得到更普遍的数据信息基本，一样的测试步骤务必反复开展许多遍。车子滑跑获得的动能也将被测算以内，并依照WLTP和NEFZ规范转换成里程数。道路上的行车数据信息都可以被纪录，并可以在所说“试验室标准”下根据“脚踏板智能机器人”重现。

如今，使我们公布結果：特斯拉获得了非常醒目的考试成绩。相较来讲，大众仅仅在环城路段上，与此同时环境因素温度15℃的情况下，因为其轮下摩擦阻力较小，結果才不错。为何并不是30℃？由于ID.3的镍锰钴电池热无法控制温度较低，因此它迫不得已耗费大量的力量给电池减温。关于环境温度还需要多讲一句，针对几辆车而言，续航力长度跟自然环境温度是15℃或是30℃没有什么立即关联。自然，也是有除外，当温度降至0℃以内的情况下。试验工作人员用特斯拉各自在-8℃、2℃、7℃及28℃开展了试验，結果是较大里程数差为40%（快速道路，耗能最少16千瓦时/100千米、较大27千瓦时/100千米）。大众的检测并未开展，因此状况怎样还不为人知。

就里程数的平方根看来，二者差距并不大，一方面是大众较低的轮下摩擦阻力，另一方面是特斯拉较低的空气阻力。此外，二者的WLTP結果在评测上来讲也是特别地贴近。

输出功率提高

所以呢？这是不是可以表明身型较小、功率较弱的大众在行车间距上的确比特斯拉也需要差一些呢？终究特斯拉有着239KW的电功率輸出及其限制为225千米/钟头的时速，而大众则仅有125KW的输出功率和160 千米/钟头的时速。

根据在快速道路行车历程中对电池温度的观查，我们可以注意到，特斯拉总体而言是可以容许电池温度升高到更高一些地区的，这样一来，它就可以节省用于给电池减温的动能。联系实际看来，在3钟头行车之后，特斯拉Model 3的电池温度曲线图很线形地实现了42℃；而相应的，大众在行车45分鐘之后温度上升到33℃，并在这时逐渐给电池减温。它勤奋在使电池温度维持稳定，也正是因为如此，促使全部温度曲线图看上去更坎坷。

除此之外，电机在车子高负荷的情况下反倒有更多的工作效能。更进一步说，电机的效率越大，工作效能越高。自然，也是有除外的情况下，当大众时速做到130千米/钟头的情况下，因为ID.3消耗了很大的效率去给电池减温，它的电机效率因而减少了许多。“此外，特斯拉应用了更专业的电子信息技术——根据碳碳复合材料技术性的逆变电源，而大众应用的是根据绝缘层栅双极电子管技术性的逆变电源（IGBT）”，斯坦斯特拉特填补说。

根据汽车发动机特点趋势图可以非常清楚地看得出，特斯拉变频电动机总体高效率较高。针对大众而言，在低转速比的情况下它的效果并不稳定。必须表明的是，电机效率趋势图是在翻转装配平台试验上取得的，当速率做到设定值以后，根据脚踏板智能机器人转换负载，再翻过来调节速率。

针对特斯拉而言，在全负载状况下的速率是97%，而大众则仅有93%。“ID.3的电机的最好工作中范畴是在转速比8000~10 000转/分中间”， 斯坦斯特拉特汇总道。单就这一点上而言，驾驶人员并沒有什么办法来危害车子特性，除非是在有可能的状况下给电瓶车也装一个时速表。自然，这不过是开一个玩笑话罢了。

更关键的是，出炉的ID.3好像早已一转眼就变成明日红花。“大众正以难以置信的速率贴近特斯拉”， 瓦西利亚迪斯觉得，“自然，在研发流程中，什么时候点决策车子是不是可以走向市场并不易。” 马蒂亚斯·斯坦斯特拉特然后填补道：“大众仍然有很多发展潜力，例如根据大量的预备处理。”换句话说，当电池对温度特别敏感的情况下，彻底可以在快速充电以前优先根据充电桩给电池减温，这也有助于下面提升电池充电高效率。现阶段，俩家生产商都早已在开展这方面的探讨工作中了。

电池充电特性

现阶段而言，就电池充电层面特斯拉也一样具备优点。两者都应用Ionity充电桩，在电池充电以前几辆车都是在高速路上把电池耗光，处理芯片显示电量为0。“精确测量表明，电池在预置定状况下电池充电温度事实上十分贴近。测试工程师在网站导航中任意挑选要想去的快速充电桩”， 瓦西利亚迪斯表述说。

同ID.3对比，特斯拉Model 3只用很短的数分钟就可以做到160KW的电池充电输出功率，从电池充电高效率曲线图上可以看得出外国人的技术性更胜一筹（虽然车子是中国制造业的）。“当曲线图不断降低的情况下，就说明用电量早已达到了电池容积限制”，科学研究工作人员说。

为什么不增加大功率电池充电時间？关键目地或是因为维护电池组，防止毁坏。此外，更高一些的电流也有可能会致使电池充电耗损呈几何级升高。特斯拉从10%到80%的用电量共用时26分鐘，而大众用了35分钟。ID.3充斥着电用时超出1钟头，而Model3则仅用了53分鐘。特斯拉容许采用的三元锂电池电池最大温度做到50℃，而大众则仅容许其镍锰钴锂电池最大做到45℃的温度。

电池组的持续性、衰老速率及其在电瓶车上多长时间拆换电池，这种问题都还要在一系列的试验中去研究，而这类问题的結果，肯定会比在校园内区拍个照要焦虑不安刺激性得多！